福特近期开设了一个"秘密研发"设施，旨在加速电动车开发，力图追赶正在迅速占领全球市场的中国电动车产业。我们有机会一探究竟，了解他们在研发"通用电动车平台"方面的最新进展。
中国汽车产业正处于上升期，这一点有目共睹，包括福特CEO吉姆·法利。他曾亲身驾驶中国汽车，并多次赴华考察，直言对所见感到"深受触动"。
为此，福特宣布向电动车制造领域投入50亿美元，核心是"福特通用电动车平台"，该平台将支持多款电动车的低成本生产，首款车型为售价约3万美元的中型皮卡。用于生产福特通用电动车的路易斯维尔生产线已在建设中，预计2027年正式投产。
时间紧迫。为此，福特在加利福尼亚州长滩开设了一个新的秘密研发设施，名为"电动车设计中心"（EVDC），旨在将电动车设计与研发的各个环节集中在同一屋檐下，以加快研发进程。上周，福特邀请我们前往参观。
福特大规模招募人才，既从内部选拔适合创业文化的员工，也从其他电动车创业公司引进人才。长滩因毗邻航空航天产业的高科技设计与制造中心，被认为是理想选址。设施内丰富的研发资源也成为吸引顶尖工程人才的重要筹码。
该设施的第一号员工是艾伦·克拉克，他曾在特斯拉工作12年。其他员工也有来自某"电动越野车公司"的从业经历。曾先后效力于特斯拉和苹果的道格·菲尔德也参与其中，直至上个月离开福特。
EVDC横跨紧邻长滩机场的两栋建筑。由于设施相当新，卫星地图上目前仍看不到任何建筑。
尽管该设施已运营近一年，但参观期间仍有许多工作"在进行中"，设备持续搬入，工作站正在安装调试。
我们的参观涵盖了建筑内多个站点，得以了解福特在研发各个阶段的工作方式。以下是几个亮点，由于不允许自行拍照，相关图片均由福特提供。
可视化工作室
参观首站是可视化工作室，这是一间宽敞的大厅，福特在此借助VR技术辅助开发流程，在制作实体模型之前便可预览车辆外观。我们看到一辆车被分为三个模块，这样可以并行制造车辆各部分，而非依赖单一流水线逐步完成。
福特采用一体化压铸工艺生产各模块，由此省去了数百个结构件。这种分段设计也改善了工人的人体工程学条件，便于进入车辆内部进行操作。福特表示，这一全新理念正在重塑整车装配方式。
在此次参观中，我们多次听到福特"最好的零件就是没有零件"的设计理念。减少零件数量、尽可能赋予零件多重功能，有助于降低成本与复杂度，同时提升可维修性。
设计工作室
对我而言，最有趣的当属设计工作室，我们在那里看到了几个泥塑模型。不过，所有模型均被布料遮盖，底部轮廓也经过刻意伪装。从隐约可见的轮廓来看，其中似乎有一款低矮修长的SUV，外形类似起亚EV6；一款箱形大型SUV，风格与Rivian R2相近；还有一款我最感兴趣的车型，体型更小，颇有掀背跑车的感觉。此外，角落里还停放着一辆敞篷的老款福特Escort赛车。
福特表示，内饰材料将全部采用全新设计，从漆色到地毯固定钩均不沿用现有车型的任何零件。我询问此举如何降低成本，毕竟共用零件库本应是传统车企的成本优势。福特回应称，他们仍可调用福特零件库，但会采用从零开始的设计思路，战略性地使用现有资产，同时最大程度减少浪费。
原型制造
随后我们经过多个配备原型制造设备的车间，从一排3D打印机到一台全尺寸汽车龙门铣床，一应俱全。有时在进入这一环节之前，团队还会先用胶合板搭建比例模型，直观检验车辆的比例关系与各部件的装配效果。
电池与电子系统
第二栋建筑主要涉及车辆的技术与电气部分。这里设有完整的电池实验室，用于测试电池、电力电子系统及充电性能。福特计划采用磷酸铁锂（LFP）电池，其成本低于主流电动车常用的镍锰钴（NMC）电池。
车辆将采用域控架构，以降低电子系统复杂度并简化线束布局。转向NACS/J3400充电接口同样有助于减少线束数量，将交流与直流充电整合进同一功率电子模块（福特将其命名为"E-box"）也起到了相同效果。
整车热管理系统不设电阻加热器，全部通过热泵实现，将热量从多余处转移至所需位置。
测试设施
福特还配备了一间房间大小的底盘测功机，可在模拟多种环境条件下对车辆进行全面测试，包括-40°F至150°F的温度范围、全日照、风力、坡道及拖曳工况，并可同步进行交流与400kW直流充电的压力测试。
线束实验室车展示了完整的线束布局，确保所有连接正确无误，供应商零件与接口均符合规格，并可测试软件更新。车辆采用48伏电气架构，与特斯拉Cybertruck首创的方案相同，配备5个域控制器，数量远少于市面上大多数车型。福特希望掌控微控制器的控制权，以便更快速地推送OTA升级，无需每次都与供应商协调。
车队中心
最大的空间是车队中心，停放着福特自有车辆及竞品车辆（我们参观时只看到了一辆现代IONIQ 5N，以及几辆燃油版福特车型），用于竞品对标及原型测试。
离开时，我们恰好"碰上"一辆伪装涂装的皮卡原型车一闪而过，距离较远，未能看清细节，但至少证明滚动原型已经存在。
更大的图景
本次参观的核心主题是"快速试错"——这一创业文化理念主张大胆尝试新想法，即便失败也能从中学习并快速迭代。持续迭代是企业保持竞争力的关键，而这恰恰是美国汽车行业长期以来的短板。
中国在这方面做得尤为出色。中国的制造业生态圈支持快速迭代，像深圳这样围绕电子制造业建设的城市，使得就近采购零部件变得极为便利，无需等待全球货运。
此次参观给人留下了深刻印象，福特似乎正在以正确的方式推进电动车开发，从零开始、高度协作、快速迭代的模式正是当下所需。
然而有一点令人深思：就在参观前后，福特陆续取消了多个电动车项目，包括F-150 Lightning的新一代纯电版本将改为搭载燃油发动机，下一代纯电厢式车被取消并由燃油版替代，一款三排座电动车项目也被搁置。与此同时，公司将其田纳西电动车中心更名为田纳西卡车工厂，并剥离了合资电池项目。
这一切构成了福特对电动车资产高达195亿美元的减记。
福特表示"不会放弃电动车"，但实际上已陆续退出多个电动车项目。与此同时，福特还在欧洲和美国游说放缓电动车推进时间表，其CEO吉姆·法利更紧急呼吁阻止中国电动车进入美国市场。
然而，关税与禁令只会滋生自满情绪，无法解决落后的根本问题。
反观竞争对手中国，不仅没有取消电动车项目，反而持续加速推进。在刚刚落幕的北京车展上，共展出1451辆车，包括181款全球首发车型和71款概念车，几乎清一色是电动车。
福特提醒我们，它是一家全球性汽车制造商，在世界各地设有研发机构，而长滩EVDC是其唯一一个完全专注于电动车的研发中心，且目前仍在建设中。中国上周刚展出了1451辆车，福特却只在一个研发中心研发一款车型。
这意味着福特将落后于小米这样的企业——后者本是一家智能手机公司，却已推出两款电动车，研发周期相当迅速，产品质量也可圈可点。
因此，福特的这一努力是真实的，体现了对长期以来过于缓慢的研发流程的切实改善。但时机已然偏晚，而且在企业层面，与之相悖的动作同样在发生。大量电动车项目的取消或延迟，以及游说推迟电动车目标的举措，显示出福特在公司高层的战略取向上，推阻力似乎大于推动力。
EVDC的员工们无疑在做正确的事，战略方向也颇为明智，如果得到充分支持，有望真正加速研发进程，使传统车企在与创业公司和中国品牌的竞争中重新找回立足点。
但前提是，高管层不能成为阻力。如果EVDC能够自由发展，它将带来巨大价值。
时间不多了，我们希望这一新的研发项目能获得足够的资源，快到足以参与竞争。
Q&A
Q1：福特电动车设计中心（EVDC）与此前的Team Edison项目有何不同？
A：福特表示，EVDC相比Team Edison获得了更大的自由度，可以突破福特内部规则，且拥有自己独立的研发中心，将设计、原型制造、测试等所有环节集中在同一屋檐下。Team Edison虽然推动了Mach-E和F-150 Lightning的诞生，但始终没有专属的一体化研发设施，这是两者最大的区别。
Q2：福特通用电动车平台采用了哪些关键技术？
A：福特通用电动车平台采用了多项新技术：一体化压铸工艺将车身分为三个模块并行制造，省去数百个结构件；采用磷酸铁锂（LFP）电池，成本低于传统NMC电池；使用域控架构简化线束布局；将交流与直流充电整合进统一的"E-box"功率模块；并引入48伏电气架构与NACS充电接口，整体目标是在2027年前推出售价约3万美元的中型皮卡。
Q3：福特为什么要在中国电动车崛起的背景下加速研发？
A：中国电动车产业正在快速扩张，凭借完整的制造业生态和快速迭代能力，已成为全球最大汽车出口国。福特CEO吉姆·法利在考察中国后坦言受到"深刻触动"。面对中国品牌的强势进攻，福特宣布投入50亿美元，并开设EVDC，希望通过创业文化与快速迭代缩短与中国车企之间的差距，避免重蹈柯达、百视达等企业在市场转型期落伍的覆辙。
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